En los anuncios que hizo Horacio Rodriguez Larreta en el inicio de las sesiones legislativas, destacó la propagación de carriles para colectivos, que el macrismo llama Metrobus. Esa decisión, postergaría la ampliación de las líneas de subterráneso, ya que algunos proyectos se superponen con los planos de futuros recorridos de nuevas vías del subte, como el de la avenida Córdoba donde debería construirse la línea I.
Interesante, un artículo en ese sentido, de la página enelsubte.com que relata lo que ocurre en otros países de la región, donde se viene abandonando la realización de carriles para colectivos para, en cambio, aumentar los kilómetros del subterráneo:
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| Subtes postergados por Metrobus |
Mientras que Jaime Lerner, ex alcalde de Curitiba e impulsor de los sistemas basados en carriles exclusivos, sigue batallando contra el metro y asegurando que “es cosa del pasado”, la ciudad de Bogotá, que inauguró en 2000 el Transmilenio, admite que el BRT se encuentra saturado y proyecta sus primeras líneas de Metro para reemplazar a los actuales corredores troncales.
Con una movilidad basada en el Metrobus, al que se presentó como el transporte del futuro y que llegó a servir como inspiración para otras ciudades –Buenos Aires entre ellas–, Bogotá se acerca peligrosamente al colapso del sistema.
Las críticas apuntan a las bajas velocidades comerciales frente a un metro, la escasa capacidad de transporte (45.000 pasajeros/hora por sentido frente a 80.000 pasajeros/hora por sentido que llevaría el metro bogotano) y el
hacinamiento en las unidades y estaciones. Incluso, afirman, desde la entrada en servicio de Transmilenio, cayó un 25% la cantidad de pasajeros que se movilizan en transporte público: pasajeros que se volcaron al transporte privado. Datos que tornan insostenible la repetida premisa de que los metrobuses sean “un Subte por superficie”. Un senador colombiano llegó a decir recientemente que la decisión de construir un BRT en lugar de un Metro fue “la peor decisión técnica en la historia de Bogotá”.
A lo anterior deben sumarse costos económicos no contemplados por el discurso que vende los BRT como una solución excepcionalmente barata: reconstrucción periódica de la calzada, desgaste de infraestructuras fijas –estaciones, puentes peatonales– y tasa de recambio de la flota, que contrastan con la durabilidad mucho mayor de los sistemas de metro.
No obstante, Bogotá dista de ser la única ciudad latinoamericana que en el último tiempo ha iniciado su vuelco desde el transporte automotor hacia los medios guiados de transporte: Santiago de Chile, Medellín, en Colombia, y Cuenca, en Ecuador, apuestan al tranvía, que en Buenos Aires está en el más completo olvido. Otras, como Quito, comienzan la construcción de sus primeras líneas de metro.
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